硬件升级?召回?断轴事件,理想是认错了还是在掩耳盗铃?

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来自理想汽车官方微博

编者按:

昨天理想汽车举办了一次发布会,微博给了一个话题标签#理想免费升级下摆臂球销# 。
这次发布会上,理想汽车谈到了此前理想 ONE 的连续断轴事件,并给出了「更换前悬架下摆臂球稍」的硬件升级方案。

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理想汽车此前的声明

从大的方向来看,理想汽车这次正面回应了断轴事件。
李想本人也说:确实说明之前有缺陷,但仅在碰撞之后才会出现问题,对日常安全性和可靠性都没有影响。而在此前,理想汽车一直认为设计没有问题。(如上图)
但同样,但这样的缺陷,理想汽车还是不认为属于故障和质量问题,并将其定义为硬件升级。
这一表态,立即一石激起千层浪。

反对者说,理想重新定义了召回;支持者说,官方态度诚恳,良心有爱。

从逻辑上来看,召回和免费升级的区别在于:

1、召回是因为产品质量有问题;升级是没问题但影响体验;
2、召回是厂商有错;免费升级是厂商大爱。
3、召回是被动的;免费升级是主动的
…..

但它到底是召回还是免费升级?
今天,我们的特约作者,来自国内某主机厂的@大眼 写了篇文章,从工程师、产品经理的角度去讨论这件事。

他原始标题为「理想断轴,是需要升级还是应该召回?」,并认为理想汽车将「召回」重新定义为「硬件升级」,是在掩耳盗铃。
以下为文章全文


理想断轴,是需要升级还是应该召回?

出品:电动星球 News

特约作者:大眼

对于主机厂来说,断轴往往有致命性的杀伤力。

大家不要觉得理想ONE当下很红,之前同样红极一时的福特翼虎以及别克昂科威,在爆出断轴风波之后,销量也都出现了断崖式下滑。

后期无论是召回,还是改款换代,都没有办法让这两款车型重新恢复之前的销售水平。

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所以理想对于旗下车型屡屡出现的断轴事故,从之前对媒体的三缄其口或者说亮出控制臂使用的复合材料的性能参数,到最近李想本人出面,给出最接近召回的说法:理想ONE存在设计缺陷,导致前悬架容易断裂,”需要升级就说明存在缺陷”。

但同时,理想官方仍然坚称,只要不发生碰撞,理想ONE就不会有断轴的情况出现。

升级和召回,虽然是一字之差,但是设计缺陷就是设计缺陷,我们对于召回的定义,从来没有将设计缺陷排除在外过。

一、理想内部早已经认识到问题严重性

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从今年1月份起到10月15日,理想ONE已经发生了6起断轴的案例。

再向前溯源,根据理想官方统计数据显示,截止2020年10月31日,理想ONE累计发生前悬架碰撞事故一共97起,其中有10起发生了前悬架下摆臂球头从球销脱出的情况,这个比例不可谓不低。

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网络图片

这其中的碰撞,既有车辆和车辆之间的碰撞,也有车辆和马路台阶之间的碰撞。

为了解决这个问题,理想给出的方案是为2020年6月1日及以前生产的理想ONE免费升级脱出力更高的前悬架下摆臂球销。具体的措施是将会给车主免费升级为新球销,从此前的脱出力35kN提升至50kN。

也就是说,理想汽车自己至少在今年的3,4 月份,内部就已经认识到了相关断轴问题的严重性,并从工程角度给出了更换下摆臂球销的解决方案,通过产线的紧急切换,使得下摆臂拥有更大的球销脱出力。

如果按照理想所说的,它们不认为碰撞导致的断轴是一个偶发情况,那何必在6月1日之后生产的车型就完成相关切换呢?

二、对于设计缺陷,就是应该召回!

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图片来自微信群

理想汽车用升级来取代召回,这个其实就是掩耳盗铃。

我们不能说车辆在发生碰撞后出现更高的断轴概率,就不能把它称之为断轴。如果按照这个理论的话,那我们为什么还要进行车辆的主被动安全设计。汽车从设计之初原本就不是为了让司机去和其他车辆撞的。

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所以用碰撞作为理由来搪塞纯粹是混淆视听,有误导消费者之嫌。还有很多时候,交通事故不仅是理想的车主有意为之,其他车辆违反交通规则,同样也会酿成碰撞,而这些是理想车主没有办法规避的。

我们理解,对于一家新势力造车企业来说,涉及召回这样的事项,不仅影响公司股价,也有可能影响到普通消费者对企业的信心。

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之前翼虎和昂科威的惨痛教训就已经足够让其他车企对断轴事件保证足够的敬畏之心,避之唯恐不及。

同理大众的双离合变速器事件之后,不少车企和消费者就开始谈双离合变速器色变,大家开始重新回归效率更低,但是性能更为稳定的液力变矩器的方案。

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以昂科威为例,其诞生于通用的Epsilon平台。

作为旗下首款介于A+和B级之间的SUV,其被上汽通用彼时寄予非常高的期望。上汽通用希望用高半级的方式,来越级吊打当时的SUV销量常青树-–大众途观。

不过昂科威在投放之初,就出现了很多起断轴事故。当时上汽通用同样将这些案例归咎于车辆受到外部冲击,并以其同平台车辆没有出现大量的断轴案例来搪塞。

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但是泛亚为昂克威悬挂申请的专利还是最终出卖了自己。

昂科威在最初被引进时,起悬架控制臂上使用的是一种名为”分体式控制臂衬套”的设计,而上汽通用旗下的泛亚汽车技术重心还专门为这个结构在国内申请了专利。

但是在三年后,上汽通用旗下的泛亚却为另外一种所谓的”一体式控制臂衬套”也申请了专利,而且这个成本更高、结构更复杂的设计全面取代了老款昂科威的设计。

但三年时间,对于上汽通用这样体量的公司来说,最终酿成了涉及高达330万台车,直接损失超过10亿元的召回案例,可谓触目惊心。

三、回应理想之前的解释

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用碰撞来掩盖车辆的设计问题,并不是一个很好的借口。

对于主机厂来说,它同样也有责任或者说也有义务,在设计阶段就考虑到车辆在经历碰撞之后会出现的各种失效,然后通过加强设计来尽最大可能避免失效情况的出现。

尤其是对于理想ONE这样一款整车重量超过2.3吨的增程式SUV,其在仿真设计阶段,就需要充分考虑到外界冲击载荷会对底盘悬挂产生的各种失效。

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笔者现在还记得非常清楚,在最初理想ONE爆出几次断轴事故之后,理想还主动公开了其前悬挂下摆臂的零件材料,一款理想独特的复合材料跃然纸上,其拥有更高的屈服和抗拉强度。

这种做法,意在对外宣称,理想ONE和其他SUV相比,其更加不容易出现断轴的情况。但回想时下,其他使用铝合金甚至是高强度钢的悬挂都还没有召回,理想ONE却已经开始”升级”了。

既然出了问题,就需要直面问题,该召回就需要向国家质检总局备案,进行召回。

用任何名字的搪塞,只会让问题被掩盖起来,而让很多消费者可能降低对于这件事情的关注程度,进而错过这场升级,会酿成比较严重的后果。

能够接受新势力造车企业车型的大多都是年轻消费者,他们会去购买新势力造车企业的产品,本身就代表他们这群人希望有所改变。

任何一家车企都不可能避免的会出现各种设计或者质量问题,但如果每次只是用碰撞当借口,以升级来美化,那长此以往,我们的消费者会真的对真正的质量问题或者设计问题丧失基本的警惕。这个责任,谁也负担不起!

(完)


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